Vilniaus ratai. Miesto ir viešojo transporto evoliucija

Augančius judėjimo mieste poreikius ilgai tenkino arklių transportas – tvirti dvikinkiai krovinių vežimai, brikos ir lengvi vienkinkiai keleivių vežimai. Kol ir Vilnių per Sankt Peterburgą pasiekė arkliais traukiamų bėginių tramvajų pasenusi naujovė, vadinta konke (nuo rusiško žodžio конь – arklys). Nuo 1893-iųjų iki Pirmojo pasaulinio karo trimis Vilniaus gatvių maršrutais, 27 vagonais ir 122 pakaitomis kinkomais arkliais kasdien važiuodavo apie 10 tūkst. keleivių.

Gedimino prospekto ir Vilniaus gatvės sankryžoje kirtosi dvi konkės linijos: nuo Stoties iki Žaliojo tilto Vilniaus, Pylimo ir Sodų gatvėmis ir nuo Žvėryno tilto iki Užupio prospektu, Katedros aikšte, Barboros Radvilaitės ir Maironio gatvėmis. Buvo dar trečiasis maršrutas nuo Katedros aikštės iki perkėlos per Nerį Antakalnyje (P. Vileišio g. pabaigoje). Jos leido miestiečiams judėti iš stoties į priemiesčius, Neries keltų, tiltų ir uostelių link.

Vytis Vakarų Europos miestus (Berlyną, Hamburgą, Rygą, Varšuvą) ir įgalinti tramvajų elektra Vilniaus miesto dūma ėmė svarstyti dar 1899 m. Dėl biurokratinių kliūčių, dėl miestiečių priešinimosi gatvių platinimui, dėl lėšų stokos rasti gatvių trasoms, tinkamo rangovo ir technologinio sprendimo nepavyko iki pat Pirmojo pasaulinio karo. Be to, dar 1908 m. žymusis Juzefas Pilsudskis su bendraminčiais ties Bezdonimis apiplėšė pašto traukinį. Taip gavo pinigų Lenkijos laisvės kovoms ir išsaugojo autentišką Vilniaus senamiestį. 

Dėl intensyvaus eismo amžių sandūroje tapo būtina pasirūpinti pėsčiaisiais. Mokantis iš pramonės revoliucijos centrų, pirmiausia Londono, buvo įrengtos pėsčiųjų perėjos. Jos buvo žymimos plieno kniedėmis arba granito plytelėmis gatvės grindinyje. Gedimino prospektą ir Vilniaus gatvę šioje sankryžoje kertančios perėjos – vienos seniausių, pažymėtos miesto plane dar 1911 m. Didesnių parduotuvių savininkai prisidėdavo lėšomis prie perėjų įrengimo, kad jos atsirastų ties jų durimis.

Arklinio tramvajaus atsiradimo laikais Vilniuje jau būta dviratininkų. Nuo 1896 m. jie buvo stropiai suregistruoti, jų eismas ir elgesys griežtai reglamentuojamas. Susibūrę į draugiją ir įkūrę buveinę Bernardinų sode, 300 dviratininkų nuolat kovojo su vis griežtėjančiais varžymais. 

Dviratininkai privalėjo išlaikyti egzaminą, kad gautų policijos išduodamą pažymėjimą; dviračiai privalėjo turėti registracijos numerį, stabdžius, skambutį, žibintą; dviratininkams buvo draudžiama minti visame senamiestyje. Kai jiems buvo uždrausta važinėtis parkuose ir bulvaruose, draugijos nariai ėjo reikalauti teisės patekti į savo buveinę Bernardinų sode. Jiems buvo leista minti tik Barboros Radvilaitės, Maironio gatvėmis, Gedimino prospektu, Neries pakrantėmis, Antakalnyje, net į užmiesčius ribojimai patekti neleido.

Dviračių populiarumas atvilnijo iki Lietuvos maždaug 1925 m. Iki 1940 m. į Lietuvą įvežta apie 40 tūkst. importinių dviračių, šalia jų Amerikos lietuvių įkurta gamykla „Amlit“ pagamindavo iki 2000 vienetų kasmet. Daugiausia jais važinėta didesniuose miestuose, mat naujas dviratis kaina prilygo dviem trims karvėms. Įsigijus dviratį, buvo privaloma jį užregistruoti apskrities valdyboje ir sumokėti mokestį už leidimą juo važinėtis.  

Sovietmečiu dviračių miestu tapo Šiauliai, kur nuo 1951 m. ereliukus ir kregždutes gamino „Vairas“, o gatvių pakraščiuose tapo įprasti asfaltuoti dviračių takai. Seniausia dviračių trasa Vilniuje nutiesta nuo Antakalnio viešojo transporto žiedo Nemenčinės pakraščiu, greičiausiai pirmųjų kolektyvinių sodų kryptimi.

Kaip ir tada, taip ir dabar Neries pakrantės yra gausiausiai dviratininkų minamos. O popandeminiais metais ypač sparčiai jų gausėjant, Neries pakrante nutiesta P. Vileišio gatvė tapo pagal visus infrastruktūros reikalavimus įrengtu dviračių greitkeliu. Tai tokia gatvė, kurioje dviratininkai yra lygiaverčiai eismo dalyviai kaip ir automobiliai. 

Tai naujas eismo integravimo Vilniuje formatas, atsiradęs tik 2022 m. Pirmuoju nedrąsiu bandymu tapo M. K. Čiurlionio gatvė, jis pastebimai patobulėjo Krokuvos gatvėje, o štai P. Vileišio gatvė turi visus dviratininkų saugumą užtikrinančius elementus. Čia gausu poilsio zonų, o važiuojamosios dalies centre sukelta trinkelių dangos juosta suvienodina automobilių ir dviračių greitį.

Besidriekdama pakrante, dviračių gatvė virsta jau įprastu dviračių taku, o šis, kirtęs Antakalnio gatvę, susitinka su seniausia užmiesčio dviračių trasa Vilniuje. Ji prasideda nuo viešojo transporto žiedo, sovietmečiu žymėjusio miesto ribą, ir tęsiasi Nemenčinės plento pakraščiu pirmųjų kolektyvinių sodų, Balžio ir Tapelių ežerų kryptimi.

Žalioji erdvė prie Vilniaus ribą sovietmečiu žymėjusio transporto žiedo Saulėtekio projektų plėtotojų buvo paversta Suoliukų parku. Naujai dygstančių projektų architektas Algirdas Kaušpėdas pabrėžė kūrėjų norą supažindinti lankytojus su kuo daugiau skulptorių, todėl atrinkti skirtingi autoriai, kuriems teko užduotis sukurti bendrą kompoziciją.

Įkūrus arklinio tramvajaus transporto tinklą 1893 m. birželį jos arklidės ir vagonų dirbtuvės buvo įrengtos Š. Gurvičiaus cirko teritorijoje Lukiškių aikštėje. Tik žiemos sąlygoms šios patalpos nebuvo pritaikytos, todėl tų pačių metų rudenį Dūma suskubo konkės parką įkurti Užupio–Antakalnio linijos gale įsigytose valdose. Tam reikėjo nutiesti bėgius iki valdos, pritaikyti joje esančius gyvenamuosius namus administracijai, garažus – vagonų dirbtuvėms, papildomai pastatyti arklides 192 arkliams ir kalves jiems kaustyti.

Vilniaus gatvėmis seniausiu 2-uoju maršrutu iki šiol teberieda seniausias miesto troleibusas – 1958-ųjų „Škoda“ Nr. 1387. Pirmieji du troleibusų maršrutai netrukus minės 70-metį. Jie kirtosi ten pat, kur ir konkės linijos: 1-asis važiavo nuo stoties iki Žvėryno (Sodų, Pylimo, Jogailos g. ir Gedimino pr.), o 2-asis – nuo stoties iki Antakalnio (Sodų, Pylimo, Jogailos, Gedimino, Vrublevskio ir Antakalnio g.). Apie 1970-uosius Vilniaus troleibusų parkas su 203 troleibusais buvo šeštas pagal dydį pasaulyje!

Troleibusų parkas Antakalnyje – tai didžiulė parkuotė troleibusams nakvoti, dirbtuvės jiems remontuoti ir vykdyti kasdienes bei privalomąsias kasmėnesines technines apžiūras (vidutiniškai nuriedėjus 4500 km), vairuotojų parengimo centras, viešojo transporto organizavimo tarnyba. Būtent ji atsakingas, kad viešojo transporto paslauga atitiktų gyventojų tankėjimo tendencijas, keleivių srautus ir poreikius. Šiuolaikinės sistemos leidžia sekti kiekvieną transporto priemonę tikruoju laiku, operatyviai reaguoti į problemas ir tiesiogiai susisiekti su vairuotoju. 

Troleibusai – elektros laidais maitinama, todėl švariausia viešojo transporto priemonė. Jų infrastruktūra greičiausiai bus pritaikyta būsimoms elektra varomoms žaliojo miesto transporto priemonėms įgalinti.

Pirmieji viešojo transporto autobusai priklausė privatiems vežėjams, kurie atėjo į pagalbą po Pirmojo pasaulinio karo be arklių likusioms ir inžinieriaus Liudviko Piegutovskio motorizuotoms konkėms – jos vis labiau gedo ir slydo nuo bėgių. Tik 1926 m. Vilniaus magistratas ėmėsi iniciatyvos organizuoti miestiečių pervežimą ir sudarė sutartį su Šveicarijos automobilių gamintoju „Arbon“. Pirmieji trys maršrutai jungė stotį, rotušę ir Žvėryną, stotį ir Antakalnį, stotį ir Kalvarijas, iki 1931 m. „arbonų“ parkas išaugo iki šimto, jau šešiais maršrutais kasdien važiuodavo apie 25 tūkst. keleivių.

Antrojo pasaulinio karo metais visos transporto priemonės buvo rekvizuotos frontui. Po jo jau sovietiniame Vilniuje keleiviams pervežti buvo suremontuoti trofėjiniai vokiečių opeliai ir mersedesai, perdaryti sovietiniai sunkiasvoriai sunkvežimiai ZIS. Visiems įprasti geltoni trumpieji ir ilgieji „Ikarus“ autobusai buvo įsigyti tik 1972 m. Vienkartinio talono kaina – 4 kapeikos – išliko nepakitusi iki pat rublio išėmimo iš apyvartos 1991 m.

Pirmoji sovietinė autobusų bazė veikė už Žaliojo tilto Ukmergės gatvės (Konstitucijos pr.) pradžioje. Didžiulis 6,7 ha teritorijos kompleksas Verkių gatvėje įkurtas 1964 m. Jame 400 autobusų buvo prižiūrimi dirbtuvėse ir gamybinėse patalpose, čia buvo dviaukštis administracinis pastatas, degalinė, vėliau atsirado automatizuota trijų linijų autobusų plovykla.

Pirmasis keleivinis Vilniaus garlaivis pagamintas Koblenco mieste prie Reino ir buvo atplukdytas prieš srovę iš Kauno 1856 m. Apie 1880-uosius Gedimino kalno papėdėje ties santaka su Vilnia buvo įrengta prieplauka, nuo jos į Verkius, stodami prie Trinapolio vienuolyno ir Kalvarijų bei kitame upės krante Valakampiuose, apie šešiskart per dieną šiltuoju metų laiku kursavo vienas laivas. Maršrutus Žvėryno ir Vingio kryptimi pavyko trumpai ir nereguliariai vykdyti tik sovietmečiu, 1956 m. išvalius ir pagilinus upės vagą.

Tarpukario pabaigoje Nerimi nuolat plaukiojo trys privatūs garlaiviai: K. Borovskio „Sokół“ („Sakalas“), H. Janovičiaus „Kurier“ („Kurjeris“) ir „Śmigły“ („Vikrusis“). Juos 1940-ųjų pavasarį perėmė Lietuvos valstybinė laivininkystės kompanija. Visi trys per stebuklą išgyveno 1944-ųjų bombardavimus ir jau 1945-ųjų pavasarį, išvalius sugriautų tiltų nuolaužas, plukdė į Valakampius.

Nuosekliausiai keleiviai plukdyti maždaug nuo 1964-ųjų, kai buvo galima išvysti kursuojančius net keturis dyzeliu varomus laivus: „Rygą“, „Kijevą“, „Taškentą“ ir „S. Nėrį“. Jie plaukė kiekvieną dieną kas dvi valandas nuo prieplaukos Vilniaus centre iki Turniškių, sustodami Pospeškos Antakalnio gale, Valakampių, Trinapolio ir Verkių prieplaukose. 

Šių laivų likimai – istorinio virsmo XX amžiaus pabaigoje metafora. „S. Nėris“ buvo išrinkta detalėms remontuojant kitus tris laivus ir atiduota į metalo laužą apie 1985–1986 m. „Taškentas“, visiškai tvarkingas laivas, 1990-aisiais buvo supjaustytas metalo laužui. Be variklio likusį „Kijevą“ nusipirko privatūs asmenys ir plukdė pasroviui į Kauną, tačiau užstrigo ant seklumos, po metų jis irgi buvo supjaustytas. O štai „Rygą“, išvengusią metalo laužo ir privačių savininkų prižiūrimą, galima sutikti plaukiančią iki šiol.